Encara no han passat set mesos d’ençà de la finalització de la reforma impulsada per l’alcalde Trias i ha tornat a la primera línia la possible connexió de tramvies per la Diagonal.
Val a dir que la qüestió retorna perquè el partit que va guanyar les eleccions ho incloïa al programa electoral, però també és cert que algunes de les forces que potencialment poden donar estabilitat parlamentària al consistori no s’han mostrat contràries a aquesta transformació.
Les novetats en les darreres setmanes han estat dues: d’una banda, el fet que el President Mas es mostrés favorable a la connexió de tramvies, si bé no va mostrar-se necessàriament favorable a l’opció de la Diagonal.
La segona novetat rau de en l’inici dels estudis previs per a la possible realització del projecte. Aquestes dues novetats han intensificat el debat públic i mediàtic en relació a la idoneïtat de transformar la Diagonal un cop més.
En aquest article analitzem en perspectiva alguns pros i contres del tramvia per la Diagonal des de diversos punts de vista. L’article focalitza aspectes més propis de l’encaix del projecte en la lògica de la mobilitat i el paper de la Diagonal en aquest debat.
La Diagonal i la connexió de tramvies
La qüestió de com reformar la Diagonal ha tingut diversos problemes en les darreres dues legislatures, però el principal n’ha estat la manca de lideratge i la instrumentalització de l’avinguda, des del govern i des de l’oposició.
El que en un inici semblava un projecte de l’alcalde Hereu amb el suport del cap de l’oposició, Xavier Trias, va esdevenir progressivament un tema de polarització més enllà dels raonaments tècnics.
En paral·lel, el debat va donar lloc a aportacions que permetien tocar el mínim possible la Diagonal, com ara l’opció d’allargar el tramvia per Urgell i connectar-lo pel front marítim, pel carrer Provença, etc. El 2007-2008, el debat sobre la Diagonal havia trobat un punt de maduració interessant, un model de reforma que agradava a PSC i CiU (principals grups municipals) i que permetia l’encaix de modes de transport i la millora de les voreres. Així, un projecte que podria haver tingut pactades les línies mestres i que podia avançar amb força consens fou transformat en un procés participatiu d’abast municipal.
Però el govern d’Hereu es va complicar la vida enormement tot decidint convocar una consulta mal plantejada, amb baixa comunicació i acceptant-hi la inclusió d’una resposta opció trampa per a l’equip municipal (lopció C), de difícil interpretació i que fou majoritària. La baixa participació no va impedir que els resultats fossin interpretats considerats com una derrota de l’equip de govern i Trias, qui shavia mogut en relació al seu posicionament danys enrere, va sortir-ne enfortit.-
Malgrat la victòria de l’opció C (ni lopció A ni lopció B proposades), les eleccions del 2011 i els primers anys de mandat de Trias no van fer desaparèixer la qüestió. La Diagonal va tornar a emergir als debats de reforma, però malauradament no des de la perspectiva de la mobilitat, sinó més aviat des d’una orientació diferent, en el qual l’eix comercial, els vianants i els ciclistes (en una situació pèssima en termes de seguretat per la coincidència amb el vianant) n’eren els principals beneficiaris.
Gràcies a la utilització política de la resistència al canvi dels veïns – efecte Gamonal -, un projecte que podria haver estat un model de consens polític de transformació de la ciutat va esdevindre una guerra de projectes indefinits. Ara mateix la reforma d’una de les grans vies de la ciutat forma part de l’estratègia política dels grups del consistori i no una oportunitat de transformació de la ciutat. Una altra oportunitat perduda.
Reformar per modificar progressivament la jerarquia dels modes
La reforma de Trias, poc ambiciosa
La reforma de Trias amb el suport del grup Popular ha tingut elements positius i negatius, però més enllà de les millores incrementals, no ha suposat una revolució en termes de mobilitat quotidiana, que es plantejava com l’element nuclear del debat fins lany 2011, i els seus efectes en la dinamització comercial i l’oci de lavinguda són encara avui poc palesos. Tot sigui dit, contrasta amb els efectes de les reformes dels passejos Passeig de Sant Joan i i del Passeig de Gràcia, que es poden considerar dos bons exemples de projectes amb objectius clars i resultats satisfactoris. Lògicament, difícilment poden agradar a tots etots els usuaris potencials dambdues avingudes.
La sensació doportunitat perduda i el fet que la reforma només plantegés un tram de la Diagonal, obren el meló per tornar a decidir què cal fer en els trams Glòries- Verdaguer i Verdaguer-Passeig de Gràcia, encara avui amb una configuració diferent a la recentment reformada.
Així, amb la nova Diagonal reformada, els laterals han perdut un carril de circulació lateral per cada costat, malgrat que el disseny anterior atorgava problemes de circulació deguts a l’estretor. Amb la nova situació, en canvi, els autobusos segueixen circulant lents, tot i leliminació dalgunes parades i la inclusió de la nova xarxa de bus (NXB) circulant per la Diagonal, aportant-li viatgers. També sha criticat el disseny d’algunes parades, que deixen poc espai i que provoquen incomoditat en cas d’alta concentració de viatgers en espera.
La Diagonal no està resolta des de la perspectiva de la mobilitat. El projecte executat ha trigat menys de set mesos en ser esmenat des d’aquesta perspectiva. En campanya, Barcelona en Comú va apostar pel tramvia com a solució. Diversos experts en mobilitat i transport públic aplaudeixen la iniciativa, tot i que no tots consideren que el tramvia sigui la millor solució.
Trias va entrar al debat preelectoral contraatacant amb la idea que la solució als problemes de connexió i mobilitat a l’avinguda millorarien amb uns autobusos elèctrics de 18 metres. Deixant de banda la sensació d’improvisació poc més de 3 mesos dençà la inauguració d’una reforma controvertida, la proposta semblada limitada tècnicament i era poc ambiciosa:
- Plantejava una línia dalta freqüència entre Zona Universitària i Glòries. Feblesa? Compartiria aproximadament 3 kms de recorregut amb el Tram, competint amb ell.
- La proposta no tenia intenció d’arribar a altres municipis metropolitans (poca ambició en la cobertura del bus).
- Era poc ambiciosa en termes de capacitat i demanda. Els busos de 18 metres poden assumir una demanda similar a lactual, però què passarà quan la NXB estigui del tot desplegada i la Diagonal rebi viatgers d’aquestes línies?
- En moments d’alta demanda, les 140 persones que podrien transportar aquests vehicles serien igualment insuficients als actuals. En un escenari de major demanda, caldria un vehicle cada minut, repetint-se el ja actual problema de cues i saturació a les estacions i al carril bus, agreujat pel fet de ser compartit amb taxis.
- L’accés i sortida d’aquests vehicles podria ser problemàtica i lenta amb l’actual disseny de les plataformes i política de validació al bus (accés per la primera porta i validació al costat del conductor).
En definitiva, sembla que encara avui no hi ha cap proposta que abordi el problema de manera holística. Si ens centrem en un marc que ajuda les grans ciutats modernes a actuar, la jerarquia de la mobilitat, la nova Diagonal ha permès modificar una piràmide que fins aquell moment es mostrava inversa a la desitjada. Però encara avui, el transport públic segueix sent el principal damnificat.
Reformes: si l’espai és limitat, prioritzant qui millor l’optimitzi
Tant si la solució de la mobilitat a la Diagonal és apostar pel tram como per l’autobús d’alta capacitat, sembla clar que a mig termini s’han dabordar dues qüestions pendents.
En primer lloc, la baixa velocitat comercial del transport públic. En segon lloc, la proporció d’ocupants del vehicle privat (aproximadament 1,2 persones per vehicle a la ciutat).
L’escenari actual segueix sent poc satisfactori tant per al transport públic com per al vehicle privat: a la Diagonal segueix havent-hi trànsit dens, especialment als laterals, però també en moments puntuals i en trams específics del lateral com ara entre Passeig de Gràcia i Via Augusta. D’altra banda, en alguns moments del dia, i la velocitat dels busos és especialment lenta (8-12 km/h, molt inferior als 15-20 km/h aconsellables en una avingudesa d’aquestes característiques). Cal apuntar que el Tram Llobregat ofereix una velocitat comercial de 18 km/h.
En una avinguda com la Diagonal, ampla des de la perspectiva de Barcelona però estreta si la comparem amb grans avingudes d’accés a centres urbans, 8 carrils de circulació (sense incloure-hi bicicletes) amb un repartiment de 6 carrils per al vehicle privat i dos carrils per al bus/taxi no sembla el més adequat en l’escenari descrit.
Les grans ciutats han incorporat progressivament dos principis bàsics en el nou disseny d’avingudes d’aquestes característiques i que són plenament vigents a aquest debat.
Principi 1. En les ciutats, l’espai és escàs. Cal apostar pels usos més eficients de l’espai.
Quan analitzem si un carrer o avinguda està ben o mal dissenyat partim d’una premissa tradicional poc acceptada, que diu que els carrers han de respondre als usos actuals a la ciutat. Fins fa pocs anys, aquest principi ha justificat ampliacions d’accessos a les ciutats, transformacions de carreres per a facilitar més vehicles privats i, especialment als Estats Units, un disseny d’avingudes en el qual el vehicle privat està per sobre de la resta d’usos. Aquests principis estan canviant arreu del món. Fins i tot a les grans ciutats nord-americanes, el canvi de criteri és visible.
En aquest nou paradigma, a un dels principis que respon millor a l’eficiència i la sostenibilitat ambiental de la mobilitat en la ciutat és a través de l’optimització de l’ús de l’espai. La idea és antiga tot i que ara està fent fortuna en ciutats de forma i ideologia del govern ben diversa. Els anys 60, per exemple, Londres plantejava una campanya de promoció del bus, i actualment és fàcil trobar imatges que posen de manifest un canvi de criteri en el qual espai i capacitat interactuen a l’hora de plantejar escenaris desitjables.
Principi 2. És molt difícil competir amb el vehicle privat si busques connexions de punt a punt. La fórmula per al transport públic passa per la intermodalitat i les connexions.
Les àrees metropolitans en general, i les ciutats en particular tenen un problema i un avantatge en relació amb les zones menys poblades: no poden predir totes les preferències de mobilitat de les persones (tot i que amb les TIiC cada més cop es poden conèixer més) però alhora, disposen de prou volum de viatgers per teixir una xarxa de transport públic prou eficient com per concentrar viatgers.
Fins fa relativament pocs anys, les autoritats del transport creaven línies segons llocs amb demanda insatisfeta o bé punts que es volien connectar de manera ràpida.
Però a mesura que la xarxa creix, inconscientment acabem buscant connexions i teixint una xarxa que maximitzi densitat d’ús (el que en anglès es coneix com a ridership) i cobertura territorial, encara que això impliqui reduir el nombre de punts connectats de manera directa. És la Diagonal l’avinguda que podria servir com a vertebradora d’aquests principis? No n’és l’única de la ciutat, però té elements estratègics per consolidar-se com a essencial.
La Diagonal en una xarxa de transport basada en nodes i intermodalitat
Tothom pateix per fer connexions, però en realitat una xarxa de transport difícilment pot ser eficient si es crea oferta per a totes les connexions desitjades des de casa nostra. Aquest és el motiu per crear línies d’alta capacitat d’abast urbà, que complementin es nodreixin de transport metropolità, com ara dels els trens i complementin el metro en la mobilitat intramunicipal..
Barcelona ha tingut un model de transport de naturalesa mixta. Ha buscat la cobertura territorial i té un metro prou potent, però alhora ha tingut un sistema d’autobusos que pretenia connectar molts orígens i moltes destinacions.
Actualment, els sistemes estan abandonant aquesta filosofia que, portada a l’extrem, connectaria les nostres cases a totes les zones d’indústria i a l’hospital. Val a dir que una part de la xarxa de bus fins ara en funcionament prové de l’antic sistema de tramvies i, per tant, s’han heredat inèrcies del passat.
L’existència d’un model d’aquestes característiques dificulta que totes les línies tinguin alta ocupació i, per tant, si es vol optimitzar l’ocupació només és possible fer-ho a través de millorar el disseny o bé la freqüència. A mesura que la freqüència millora, els costos es multipliquen.
L’alternativa que permet fer compatibles els principis d’ocupació i freqüència és la connectivitat. Diverses ciutats, inclosa Barcelona, s’estan movent en aquesta direcció.
La idea és teixir una xarxa amb connexions, millor freqüència i més alta capacitat, substituint recursos provinents de línies amb freqüència i ús menor.
Per les característiques de la ciutat, és una molt bona solució si s’aposta decididament, fet que implicaria reduir bona part de les línies en funcionament i duplicar o fins i tot triplicar-ne la freqüència de la NXB.
Barcelona encara no l’ha implantat del tot i els resultats mostren un efecte substituïu de línies antigues, amb encara escàs impacte per generar nous usuaris i una millora en la velocitat comercial més aviat discreta tenint en compte que aquest és un tema importantíssim.
Quin és lencaix de la Diagonal?
L’avantatge de la Diagonal en aquesta trama urbana és la proximitat amb els eixos comercials i la vertebració amb barris dun costat i altre de l’avinguda. Un transport públic ràpid (15-20 kms/h), que connecti les actuals xarxes existents i s’alimenti del metro i de la NXB pot ser important.
Els sistemes en forma de graella, com busca la NXB, funcionen quan hi ha zones en contacte amb la xarxa freqüent, o bé quan hi ha un centre que absorbeix una quantitat enorme de demanda del total de desplaçaments.
És el cas de la Diagonal i Barcelona, similar a xarxes que han de posar el focus en un centre? No ho és en absolut.
La Diagonal és una artèria important per entendre la mobilitat, però sensible i especial.difícil Un informe intern de tècnics de mobilitat que justificava la reforma a final de l’anterior dècada indicava que menys d un 5% del trànsit privat de la Diagonal la creua entre F.Macià i Glòries. Per tant, la Diagonal és un lloc de pas.
Donada la singularitat de la Diagonal respecte a la malla de l’Eixample, no és una avinguda òptima per al vehicle privat i, sovint es troba infrautilitzada. La coordinació semafòrica de la Diagonal amb la resta de carrers conforma uns esquemes molt complicats de resoldre. Aquesta singularitat, respecte a l’entorn, fa que la capacitat de la Diagonal siguia molt menor en comparació a un dissenyque si aquesta via fos perpendicular o paral·lela a les altres, o si estigués aïllada, com és el cas d’una ronda.
En un sistema de xarxa la capacitat del sistema sempre és igual a la capacitat dels nusos, és a dir dels punts amb menys capacitat. En un xarxa de clavegueram el volum d’aigua que pot arribar sempre és igual a l’aigua que passae per les aixetes d’entrada, per molt gran que siguia la canonada que les connecta. Seguint esteaquest principi, ara mateix els estudis de capacitat de la Diagonal elaborats per la UPC demostren que hi ha una capacitat actual màxima de les cruïlles de 1.500 vehicles/carril/hora.
Per tant si la capacitat de la Diagonal, sobretot al tram central, depèn de la capacitat de les seveues cruïlles, i, durant l’hora punta, el trànsit màxim de la Diagonal és de 5.000 veh/hora, podem comprovar com el disseny òptim, el més eficient, seria aquell que deixaria passar 5.000 veh/hora en el menor espai. Aquest disseny i segons els estudis de capacitat seria de 2 carrils en ambdós sentits, deixant una capacitat de 6.000 veh/hora. Una capacitat encara superior a la necessària per demanda. Com es demostra, segons els càlculs, la Diagonal no és un carrer òptim per a un augment del trànsit privat, un trànsit que necessita de girs, per tant és una de les artèries de la ciutat molt aprofitables per a infraestructures rígides sense girs com poden ser busos amb vials segregats BRT, tramvies o vies ràpides per a bicicletes.
El que sí té la Diagonal en els trams centrals és contacte natural amb 4 línies de metro i, a mig i llarg termini, previsiblement 4 parades de FGC a menys de 10 minuts caminant (Provença, Hospital Clínic, Gràcia i Francesc Macià), sense oblidar les noves línies de la NXB.
La connectivitat de la Diagonal pot ajudar a desconcentrar algunes zones de la ciutat.
Sovint s’ha posat de manifest el benefici que suposaria pels municipis amb servei de Tram Besòs i Tram Llobregat.
És l’única alternativa? Tram vs BRT
Hi hauria altres alternatives al TRAM? Aquesta és una pregunta recurrent, on trobem diversitat d’opinions. Una de les alternatives més proposades és la connexió de Francesc Macià a Glòries mitjançant el que s’anomena un sistema BRT, Bus Ràpid Trànsit.
Un sistema BRT té elements comuns amb un tramvia. És un vehicle rígid que no accepta girs i circula per vies , és igual de rígid – no es permeten girs dels vehicles – , les vies es troben segregades de la resta dels vehicles i on les parades formen part de la infraestructura del BRT. Es prioritza la capacitat i la velocitat comercial per fer-ho, i per aquest motiu es busca que la càrrega i descàrrega del passatge sigui àgil i efectiu. Per aquest motiu, les marquesines són àmplies i sovint es permet validar bitllet abans d’accedir a bord. La diferència amb el tramvia rau en el tipus de el vehicles que circulen, que en el cas del BRT no són ferroviaris sinó neumàtics.
En resum el sistema BRT és un tramvia, sense vies ni catenària, i amb una menor capacitat de viatgers; caben més viatgers en un o varis cotxes de tramvia que en un bus, encara que el bus sigui articulat.
Els estudis de demanda sobre el projecte estratègic del la connexió Besós – Llobregat, no són públics però que sí que podem afirmar és que hi havia la necessitat de connexió ràpida de les zones del Besós i el Llobregat amb el centre de Barcelona. Aquesta connexió es podria haver resolt amb la implantació d’un BRT des del Llobregat fins al Besós, la qual cosa hagués implicat un menor cost, per tant una gestió pública, i una execució molt més ràpida. Un BRT que un cop implantat es podria, a llarg termini, haver reconvertit en un TRAM en cas de necessitar una major capacitat.
Tot açò podria haver passat si en aquest país tinguerem una visió integral i a llarg termini del temps i de les infraestructures, però com ja sabem, en este país tenim una visió quadriminista de les infraestructures. I en època de vaques grasses encara més, i l’opció anys enrere, en un escenari pre-crisi, va ser començar el trencaclosques de la mobilitat pels dos extrems i ens han quedat un TramTRAM que no satisfà les necessitats de mobilitat dels extrems, que queda incomplet i que condiciona decisions futures.
Les esquerres precrisis ens van deixar un TRAM magnífic però un TRAM per sobre de les nostres possibilitats i necessitats i a sobre incomplert.
Ara mateix però, amb una xarxa incomplerta, cal prendre una decisió, acabar la xarxa que es va projectar o fer el tram central de la xarxa amb un altre sistema. Qualsevol transbordament dins d’una xarxa de transport públic penalitza alhora de escollir mode o els itineraris de transport.
La línia del TRAM va ser dissenyada per a ser una línia dins d’una xarxa més àmplia de transport públic, i per tant per a fer transbordaments amb altres línies, no amb ella mateixa.
L’aplicació d’un BRT suposaria que el tronc central del TRAM, on s’espera més demanda, tindria una menor capacitat – tot i ser operat amb articulats – que les línies de TRAM- Besòs i TRAM-Llobregat. La Diagonal faria en aquest cas de coll d’ampolla dels TRAM.s.
Per tant, el BRT a la Diagonal podria ser una solució provisional – amb un cost molt inferior – o a curt termini, una manera de justificar la inversió posterior, però en cas de demanda màxima caldria finalment servir-lo amb tramvia. Sobretot, per poder competir amb el vehicle privat amb comoditat i temps de recorregut.
Qualsevol reforma ha de donar prioritat al transport públic, és aquesta la prioritat de tots els partits, excepte el PP, i la prioritat de les persones que viuen o treballen al voltant de la Diagonal. És una aposta en concordància amb la L9, que connectarà els municipis del Baix Llobregat amb una part de Barcelona i que ha de permetre absorbir una part del vehicle privat (el metro serveix per això).
Però és una aposta que només serà creïble si es dóna exclusivitat al transport públic i si es fa amb una dotació de vehicles i freqüència d’acord amb la demanda real, no pas en l’ús actual, tal com passa en algunes línies d’autobús que no amplien freqüència perquè “la gent no els agafa”.perquè no s’arriba al nivell de saturació necessari.
